Estrada de Ferro Carajás

Trem de minério da Estrada de Ferro Carajás em Açailândia.

Com o descobrimento das reservas minerais da Serra dos Carajás em 1966, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se associou com a U.S. Steel fundando em 1970 a Amazônia Mineração S. A. (AMZA).[7]

Em 1976 os estudos de engenharia do PGC foram concluídos, e a concessão dada pelo governo federal ao consórcio AMZA para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão.[8]

Em 1977 a CVRD adquiriu da U.S. Steel as ações restantes da AMZA, assumindo com exclusividade a responsabilidade pela implantação do PGC.

Em 1972, a Vale, por meio de sua subsidiária Rio Doce Engenharia e Planejamento S.A - RDEP, associou-se à USS Engineers and Consultants INC. (também subsidiária da US Steel) para constituir a VALUEC Serviços Técnicos Ltda.[9]A empresa foi criada com o objetivo de viabilizar o Projeto Carajás, por meio de estudos técnico-econômicos da exploração do ferro na região.[10]

A VALUEC foi responsável por definir o modo de escoamento do minério, comparando diversas opções de transporte interior ligadas a diversas alternativas portuárias. A empresa realizou toda a concepção da Estrada de Ferro Carajás, projetos básicos, projetos operacionais e estudos de viabilidade.[10]

Em 1978, a VALUEC teve a razão social alterada para VALEC Comércio e Serviços Ltda..[11]

A construção da Estrada de Ferro Carajás foi iniciada com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km em agosto de 1982, prosseguido as obras, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984.[7]

Com a conclusão da grande ponte sobre o rio Tocantins (Ponte Mista de Marabá), em outubro de 1984, o lançamento final dos trilhos foi encerrado em 15 de fevereiro de 1985.[7]

A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do então presidente da república João Figueiredo, iniciando-se imediatamente o transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação.[12] Mesmo após a inauguração oficial a construção de pátios intermediários ao longo de toda a extensão da ferrovia ainda prosseguiu, sendo inaugurado oficialmente o transporte comercial de passageiros em março de 1986.

O transporte de grãos e derivados de petróleo iniciou-se em 1985, todos embarcando do terminal de Açailândia.[7]

A partir de 1988 várias usinas para produção de ferro gusa foram inauguradas as margens da ferrovia,[7] nos municípios de Marabá, Santa Inês e Açailândia.[13] O escoamento do ferro gusa também é feito pela ferrovia.

Trem de passageiros da EF-315.

Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia.[14] Está prevista a duplicação de 570 quilômetros desta malha, incluindo a construção de um novo ramal ferroviário com 101 quilômetros (ligando a nova mina Canaã S11D, perto de Carajás, à ferrovia).[15]

Em junho de 2017, a obra contava com 66% de avanço físico, totalizando 367 quilômetros duplicados.[16]

Este projeto, o maior investimento em logística da história da Vale, ainda inclui a expansão dos terminais ferroviário e marítimo de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). Com o fim das obras, a capacidade de transporte dos atuais 150 milhões de toneladas será elevada para 230 milhões de toneladas por ano a partir de 2018, em um projeto total estimado em US$ 7,9 bilhões.[15][16]

As obras foram concluídas em agosto de 2018, tendo sido duplicados no total 575 quilômetros de ferrovia entre o Pará e o Maranhão.[17]

Com obras iniciadas em fevereiro de 2014, o Ramal Ferroviário Sudeste do Pará é a maior obra de extensão realizada na ferrovia, desconsiderando a duplicação, que é somente de aumento da capacidade em si.[18]

Com orçamento calculado em 40 bilhões, é a obra mais cara da Vale, no entanto considerada de vital importância para mineradora, visto que dá acesso a áreas minerais de importância estratégica.[18]

Possui 101,1 km de extensão, sendo 85,3 km de linha principal e 15,8 km na pêra ferroviária. Estabelece ligação entre o km 858 da EF-315, situada em Parauapebas, e o projeto S11D, em Canaã dos Carajás.[19]

O impacto ambiental e social da obra foi no entanto gigantesco, com comunidades inteiras sendo removidas de suas áreas tradicionais, além de destruição de áreas de preservação ambiental.[19]

A conclusão do ramal se deu em 2016, com a licença de operações saindo no mesmo ano, no entanto ainda em fase de testes. A operação comercial iniciou-se, de fato, em 2017.[20]

Em 2016, EF-315 transportou 156,6 milhões de toneladas de carga, sendo 151,8 milhões de toneladas em minério de ferro, além de cobre, níquel, grãos (soja, farelo e milho), combustível e celulose.[24] O Terminal de Grãos do Porto do Itaqui (Tegram) recebe em média 26 mil toneladas de grãos (soja e milho) por dia.[25]

Em 2015, foram transportadas 4,2 milhões de toneladas de grãos pela ferrovia.[26]

De janeiro a outubro de 2017, foram escoados 5,5 milhões de toneladas de grãos pela EF-315, um crescimento de 31% entre 2017 e 2015.[27]

De 2014 a 2017, foram escoados 11,7 milhões de toneladas de grãos entre Porto Nacional (TO) e o Porto do Itaqui (São Luís).[28]

O Porto do Itaqui exportou 1,184 milhões de toneladas de papel e celulose de janeiro a outubro de 2017, produzidos pela unidade da unidade da Suzano Papel e Celulose em Imperatriz (MA), trazidos pela Ferrovia Norte Sul e Ferrovia Carajás.[29]

Em 2015, 1,2 bilhões de litros de combustível circularam pela EF-315 do Porto do Itaqui, em São Luís (MA), com destino à Marabá (PA), Açailândia (MA), e Palmas (TO).[30]

A ferrovia possui raio mínimo de curva de 860 m e rampa máxima de 0,4% no sentido exportação, o que permite uma velocidade máxima de 132 km/h.[31]

No sentido importação a rampa máxima é de 1%. A VMA padrão é de até 80 km/h quando a via não se encontra com restrição, tais restrições podendo reduzir a velocidade para 40 km/h geralmente, exceto para trens de minério carregados, cuja VMA é de 65 km/h.[32]